，许多道路窨井都未进行修补，主要原因：(l)财力所限，大量的窨井需要修缮，需要大笔资金；(2)修缮完成后使用时间有限，因此，有些地方是能用就用，实在不能将就了才进行修补。
造成窨井下沉的原因，塑钢爬梯首先从施工方面来说，设计单位为了保证路面实现其交通功能，并延长其使用寿命，在设计时要求路面必须具有足够的强度和刚度、稳定性、耐久性、表面平整度。路面结构整体及其各组成部分必须具有足够的强度以抵抗行车作用下在路面结构内产生的压应力、拉应力和剪应力，同时路面还应具有足够的刚度，即路面抵抗变形的能力，使整个路面及其各组成部分的变形量控制在较小的范围内。但在现有的施工技术条件下，施工中一般先施工基础，在使用重型机械碾压完成后开挖沟槽进行管道施工和检查井砌筑施工，检查井一般采用圆形，由井底(包括基础)、井身和井盖(包括井座)三部分组成，检查井井底材料一般采用低标号混凝土，基础采用碎石、卵石、碎砖夯实，井身材料我国目前多采用砖砌，以水泥砂浆抹面，井座安置在井身上，井座上再压上窨井盖窨井盖一般为铸铁或复合材料，然后回填，以轻型压实机械进行沟槽回填土的压实；在这道工序施工时，为了不破坏管道和检查井，实际施工过程中一般不以重型压实机械进行压实，而后在基础上铺筑基层和面层，面层多为柔性材料(沥青混合料)，柔性材料分布荷载的能力不是很好。在这种施工方法下路面和检查井没有很好的连接，在受力时，路面与检查井不是同时受力，这是产生沉降的一个因素。
路面结构袒露于大气之中，经常受到温度和水分变化的影响，路面的力学性能也就随之不断变化，例如路面基层会因含水量过大而降低强度，这是产生沉降的第二个原因。
路面结构还要承受行车荷载和温度、湿度的变化的多次重复作用，由此而产生的疲劳破坏和塑性变形累积，局部地区的应力集中，常常是疲劳裂纹的发源地，人们通过显微镜对疲劳产生的原因进行较深入的观察，逐渐发现在交变应力作用下，一般会在材料或构件最薄弱的地方(如表面缺陷、内部缺陷)出现疲劳裂纹。因为在这些薄弱的地方窨易形成高度的应力集中，形成的裂纹在交变应力作用下逐渐扩大，慢慢深入到材料内部，当剩余的断面不足以承受所加的外荷载时，即将发生脆性断裂。
疲劳裂纹往往从表面(包括结构的实际表面和材料内部的连续断裂面，如收缩颈、加杂物、空穴等)开始、然后逐渐向材料内部扩展。原因如下。
(1)作用在实际结构上的荷载通常很复杂，而且几乎总是引起弯曲和扭转，这些荷载的迭加就会增加表面的较大应力；
(2)在许多场合下，由于表面受腐蚀、脱碳等，结构的表面强度低于材料内部的强度；
(3)表面常引起突然变化，由于结构缺陷，就会引起峰值应力，它的值在表面较高。
20世纪50年代以后，人们借助电子显微镜可以直接或间接观察晶体中的特殊缺陷(位错)及其运动形态，从而进一步揭示疲劳产生的原因：原来循环加载会使晶体位错(位错是晶体中的一种特殊缺陷，也就是晶体中原子点阵的位置错乱)发生反复的滑移，一部分位错变为不可逆，慢慢造成位错堆集，形成疲劳源；在交变应力的继续作用下，疲劳源就会发展成微观裂纹，微观裂纹在循环荷载下会逐渐扩展成宏观裂纹，然后断裂。
窨井专用爬梯在受力物体形状突然改变或材料不连续的地方，会出现应力局部增大的现象，这种现象就叫做应力集中。
大量的试验和研究以及对许多疲劳破坏事故的调研都表明疲劳源总是出现在应力集中的地方。应力集中会使疲劳强度大大降低，它对疲劳强度有着重大的影响：在路面施工中，由于构造的需要，检查井部位都是截面尺寸急剧变化的地方，在外力的作用下，这些截面突然变化的局部地区，应力数值会急剧增加，离开这个区域稍远，应力就大为降低，这是产生沉降的第三个原因。而在规划设计方面，当前公路建设的规划工作整体滞后，主要表现在：
(1)规划的超前性不强：规划局限于眼前，未能着眼长远；没有科学地把握交通量的增长速度及经济的发展态势等因素，对规划中的未然因素估计不足；
(2)规划的完整性不够：公路基础设施、服务设施、附属设施的建设缺乏完整性和系统性，未能形成体系，没有发挥其综合效应；
(3)规划编制还不能很好地与经济-发展及城市化进程等紧密结合，存在脱节现象；
(4)规划的延续性和严肃性有待尊重：规划制定的是未来发展的蓝图，本身就需要一定期限的延续，才能实现整个规划的长远目标，才能体现规划的综合效应；有些长远规划需要几届地方管理局、甚至几代人的共同努力，才能实现其整体目标，达到预期效果；当前地方存在因地方管理局换届而出现规划未能有效延续的现象规划受到人为的因素影响较大，规划的延续性和严肃性受到很大的破坏，违背了科学发展观的要求。
窨井用爬梯规划的不合理性导致道路结构设计的不合理。道路两边建筑物-了道路宽度，在结构设计时所有雨污水管道均布置在道路中间或靠近中间。这段区域正是行车频繁区域，这是导致沉降的第四个原因。
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